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スマートホーム(スマートハウス)の記事
2019.06.13
2019.12.20

【フィクションで探る人工知能の多様性】AIが起こした事故の責任は誰が取る?星新一賞受賞作が描き出す自動運転車の未来の可能性

記事ライター:Yoshiwo Ohfuji

ちょっとした運転ミスがきっかけで、歩行者の命が奪われる。
そんな痛ましい交通事故が起こるたびに議論に上るのが、「自動運転車」の運用だ。

ルールを遵守し、とっさの状況判断も人間より正確にできるAIを搭載した自律型の自動車は、その利便性や安全性を期待され、1980年代に開発が始まり、2010年代には公道での走行実験が欧米を中心に行われるようになった。

自動運転車のレベル分けとその課題

一口に自動運転車と言っても、採用している自動化運転システムによって自律性や機能性は全く異なる。そこで、日本政府やアメリカ運輸省道路交通安全局 (NHTSA)が採用しているのがアメリカの非営利団体、SAE Internationalが定めるj3016という規格だ。

※画像はイメージです。

この規格では、自動車を自動運転能力別に以下の0〜5のレベルに分類している。

  • レベル0:運転自動化なし
  • レベル1:運転支援
    システムは車間距離の調整や車線のはみ出し修正など、縦方向か横方向のどちらかについて運転を限定的に制御できるが、基本的な運転タスクは運転者が行う
  • レベル2:部分的運転自動化
    システムは車間距離の調整や車線のはみ出し修正など、縦方向と横方向について運転を限定的に制御できるが、基本的な運転タスクはドライバーが行う
  • レベル3:条件付運転自動化
    特定の場所において、自動化運転システムが運転タスクを全て行う。しかし、自動化運転システムの動作中に緊急事態が発生した場合やシステムに不具合が生じた場合は、ドライバーが対応する
  • レベル4:高度付運転自動化
    特定の場所において、自動化運転システムが運転タスクを全て行う。また、動化運転システムの動作中に緊急事態が発生した場合もその対応をシステムが行うため、ドライバーの介入を必要としない。
  • レベル5:完全運転自動化
    全ての場所で、自動化運転システムが運転タスクを行う。また、動化運転システムの動作中に緊急事態が発生した場合もその対応をシステムが行うため、ドライバーの介入を必要としない。

現時点で市販されているのはレベル3の自動運転車。また、日本においては、市販の乗用車に搭載できるシステムのレベルはレベル2までしか認可されていない。

その背景には、法整備の不足があげられる。
また、過去には自動運転車による死亡事故も複数回確認されているため、自動運転車の安全性に対する人々の不安も大きいことも自動運転のレベルが高い自動車の認可におけるハードルの一つだろう。

ヒューマン・エラーでの事故を目の前にすると「安全性のために自動運転車が必要だ」と議論する私たちは、しかし、自動運転車の認可についても「安全性」を武器に反対する。

拭い去れない葛藤を抱えながら、私たちは自動運転車の実用化をどう進めればいいのだろう?

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責任の所在をめぐる可能性

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